BINNENVAART, SOLVENT YELLOW EN NAHEFFING VAN ACCIJNS: DE ZOVEELSTE TUSSENSTAND

, , ,

Op grond van artikel 66, eerste lid, Wet op de accijns (WA) wordt vrijstelling van accijns verleend indien gasolie wordt gebruikt voor de aandrijving van schepen en er wordt voldaan aan de bij algemene maatregel van bestuur (amvb) te stellen voorwaarden.

De amvb waarin de betreffende voorwaarden staan, is het Uitvoeringsbesluit accijns, in het bijzonder de artikelen 19 en 20 van dat besluit. Een van de voorwaarden genoemd in artikel 20 van het Uitvoeringsbesluit accijns houdt in dat de gasolie herkenningsmiddelen (Solvent Yellow) bevat. In artikel 13 van de Uitvoeringsregeling accijns is vervolgens bepaald dat het herkenningsmiddel Solvent Yellow moet zijn met per 1000 liter gasolie tussen 6 en 9 gram Solvent Yellow 124.

Nagenoeg alle Solvent Yellow zaken in Nederland gaan over gevallen waarin in bunkers of in slobtanks van schepen gasolie is aangetroffen met minder dan 6 gram Solvent Yellow per 1000 liter gasolie.

Standpunt binnenvaartschepen: niet gesjoemeld

 In de zaken die voor de rechters komen, nemen de exploitanten / eigenaren van schepen onder meer het standpunt in dat zij niet hebben gesjoemeld met de bunkerolie en dat zij hun gasolie altijd bunkeren / kopen bij erkende bunkerstations en nergens anders. Met andere woorden: als er al een verklaring is waarom de aangetroffen gasolie niet voldoet aan de Solvent Yellow normen, dan moet die verklaring gezocht worden bij de bunkerstations. Die bunkerstations hebben dan naar alle waarschijnlijkheid gasolie geleverd aan de schepen die niet voldoet aan de Solvent Yellow norm. Als er al accijns moet worden geheven, dan moet die van de bunkerstations worden geheven en niet via een naheffingsaanslag van de schepen.

Herkomst van gasolie aantonen aan de hand van bescheiden (bunkerbonnen)

Artikel 34 van het Uitvoeringsbesluit accijns bepaalt dat van accijnsgoederen (zoals gasolie) die worden vervoerd of voorhanden zijn en die niet onder een accijnsschorsingsregeling vallen de herkomst wordt aangetoond aan de hand van bescheiden. Indien een eigenaar / exploitant hierin slaagt dan wordt aangenomen dat de gasolie reeds eerder in de accijnsheffing is betrokken zodat dit niet nogmaals hoeft te gebeuren. De eigenaren / exploitanten proberen de herkomst van de gasolie aan te tonen door middel van bunkerbonnen om zodoende de belastingrechter ervan te overtuigen dat de gasolie aan boord afkomstig is van erkende bunkerstations zodat aan de eigenaren / exploitanten geen naheffingsaanslagen mogen worden opgelegd.

Belastingrechters zitten niet op één lijn

De vraag of het overleggen van bunkerbonnen aan de Belastingdienst maakt dat geen naheffingsaanslagen mogen worden opgelegd aan de schepen houdt de belastingrechters verdeeld. Niet alleen lijken bijvoorbeeld de gerechtshoven Den Haag en Arnhem-Leeuwarden tegenover elkaar te staan, ook het gerechtshof Den Haag is inmiddels intern verdeeld over deze bewijslastvraag, namelijk of het overleggen van bunkerbonnen de herkomst van gasolie kan aantonen als bedoeld in artikel 34 van het Uitvoeringsbesluit accijns.

Gerechtshof Den Haag intern verdeeld

Zo heeft het Hof Den Haag op 29 november 2019 een uitspraak  (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHDHA:2019:3695) gedaan die erop neerkomt dat het Hof vindt dat de Inspecteur der Belastingen dient te onderzoeken of er niet reeds bij de erkende bunkerstations een accijns belastingschuld is ontstaan doordat de gasolie toen al niet voldeed aan de Solvent Yellow normen. Het Hof vindt dat de schepen erop mogen vertrouwen dat gasolie geleverd door erkende bunkerstations aan de Solvent Yellow normen voldoet. Indien de Inspecteur twijfelt aan de herkomst van de aan boord aangetroffen gasolie dan ligt het volgens het Hof op de weg van de Inspecteur om onderzoek te doen naar de herkomst c.q. de gasolie bij de bunkerstations te controleren op Solvent Yellow gehalte. Zo lang de Inspecteur dat niet doet, vindt het Hof dat geen naheffingsaanslag kan worden opgelegd aan de schepen.

Hetzelfde Hof Den Haag (maar dan in een andere samenstelling c.q. met andere rechters) vindt in een uitspraak van 15 april 2021 (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHDHA:2021:1058) echter dat het niet uitmaakt of gasolie bij de bunkerstations al niet voldeed aan de Solvent Yellow normen. Volgens het Hof lopen de deelnemers aan de accijns handelsketen (zoals de bunkerstations en de schepen) allemaal risicoaansprakelijkheid voor de heffing van accijns hetgeen betekent dat aan eenieder die gasolie voorhanden heeft die niet aan de Solvent Yellow normen voldoet een naheffingsaanslag mag worden opgelegd.

Klopt de accijns regelgeving wel ?

In een uitspraak d.d. 18 februari 2020 (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHARL:2020:1319) buigt het gerechtshof Arnhem – Leeuwarden zich over de vraag of, gelet op artikel 1a, derde lid, Wet accijns, een algemene maatregel van bestuur ontbreekt op basis waarvan is voorgeschreven dat bepaalde herkenningsmiddelen aan minerale oliën kunnen worden toegevoegd. Het Hof vindt van niet en oordeelt dat de regelgeving correct is, “zij het dat deze duidelijker geformuleerd had kunnen worden”. Tegen dit oordeel loopt een cassatieprocedure bij de Hoge Raad.

Hoge Raad d.d. 6 augustus 2021: algemene regels over bewijslastverdeling in accijnszaken

De Hoge Raad heeft op 6 augustus 2021 (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:HR:2021:1187) in een accijns zaak die gaat over in een slobtank aangetroffen motorbenzine (ongelode lichte olie) bepaald dat indien een schip in de slobtanks minerale oliën voorhanden heeft, het vermoeden gerechtvaardigd is dat deze oliën niet op een eerder moment in de heffing van accijns zijn betrokken. Zolang dit vermoeden niet door het schip kan worden ontzenuwd (weggenomen), zal de Belastingdienst dus terecht een naheffingsaanslag accijns mogen opleggen.

Rechtbank Gelderland past in voordeel van het schip bewijsregel HR toe

De rechtbank Gelderland heeft in een uitspraak d.d. 18 oktober 2021 (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBGEL:2021:5513) aangenomen dat de bewijsregel van de Hoge Raad voor slobtanks ook geldt voor gasolie in bunkertanks. In de uitspraak van 18 oktober 2021 neemt de rechtbank Gelderland aan dat het schip door overlegging van een sluitende bunkeradministratie in combinatie met overgelegde laad- en losbewijzen het vermoeden van de Belastingdienst dat het schip gasolie uit de ladingtanks heeft afgeroomd ontzenuwd. De rechtbank neemt vervolgens aan dat het schip erin is geslaagd het vermoeden te ontzenuwen dat de gasolie niet eerder in de heffing is betrokken. De rechtbank vernietigt vervolgens de naheffingsaanslag.

Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden d.d. 22 februari 2022

Het Hof Arnhem-Leeuwarden heeft tot slot op 22 februari 2022 een uitspraak (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHARL:2022:1285) gedaan waarin het schip weliswaar bunkerbonnen overlegt, maar het schip volgens het Hof toch onvoldoende heeft gesteld en bewezen om te kunnen aannemen dat de aangetroffen gasolie niet op een eerder moment in de heffing van accijns is betrokken. Dit komt onder meer doordat het Hof vaststelt dat uit de bunkerbonnen volgt dat er 18.500 liter is gebunkerd, terwijl er meer dan 20.000 liter gasolie is aangetroffen.

Het vervolg ……..

Er lopen nog verschillende Solvent Yellow accijns rechtszaken bij verschillende instanties, variërend van rechtbanken tot en met de Hoge Raad. Caland Advocaten (Robert van ’t Zelfde) is hierbij voor verschillende cliënten betrokken.

/door

Loodsplicht Nieuwe Stijl (LNS) en wat dat betekent voor kleine zeeschepen

,

Per 1 januari 2021 is De Loodsplicht Nieuwe Stijl (LNS) van kracht geworden. LNS introduceert een uniform systeem voor ontheffing en vrijstelling van de loodsplicht voor zeegaande schepen, inclusief kleine zeeschepen. Dit komt in de plaats van het oude stelsel van verschillende vergunningen en ontheffingen. Lees het artikel van Cherry Almeida dat in het Tijdschrift Vervoer en Recht is verschenen over de wijzigingen, de historie daarachter en de gevolgen voor kleine zeeschepen.

https://www.uitgeverijparis.nl/scripts/read_article_pdf_li.php?id=1001616398&cks=31d6ab8ba92f3122e07d2f1b5d5670797448649d

/door

De exclusiviteit van de aanvaringsverjaringstermijn van de artt. 8:1790 en 1793 BW en de vordering van een in een strafzaak gevoegde benadeelde partij

Titel 20 van Boek 8 BW bevat de Nederlandse wettelijke vervoerrechtelijke verjarings- en vervaltermijnen. Daar waar het ‘droge recht’ voor de reguliere onrechtmatige daadvordering in beginsel een verjaringstermijn kent van vijf jaar (art. 3:310 lid 1 BW), zijn de termijnen in Titel 20 van Boek 8 BW zeer kort. Ter illustratie noem ik enkele van de in Titel 20 voorkomende termijnen:

  • vorderingen gegrond op een overeenkomst tot het doen vervoeren van goederen (vaak de vordering op een expediteur) verjaren door het verloop van negen maanden (art. 8:1740 BW);
  • Vorderingen gegrond op een vervoerovereenkomst verjaren (behoudens de artikelen 8:1712 en 1720 BW) in beginsel door verloop van één jaar (art. 8:1711 BW). Betreft het een vordering op een cognossementsvervoerder, dan is de termijn nog steeds één jaar, maar betreft het een vervaltermijn;
  • bij vervoer van personen over zee verjaart de rechtsvordering tot schadevergoeding vanwege dood of letsel van de reiziger of uit verlies of beschadiging van de bagage na twee jaar (art. 8:1750a BW);
  • bij vervoer van personen (niet over zee) verjaart de vordering jegens de vervoerder ter zake van letsel overkomen aan de reiziger of diens overlijden na drie jaar (art. 8:1751 BW);
  • rechtsvorderingen jegens een kapitein of schipper voor schade door hem toegebracht in de uitoefening van zijn werkzaamheden, verjaren na verloop van twee jaar (art. 8:1780 BW);
  • rechtsvorderingen tot vergoeding van schade veroorzaakt door een aanvaring verjaart (wanneer die niet op overeenkomst is gegrond) door verloop van twee jaar (voor het zeerecht: art. 8:1790 BW en voor het binnenvaartrecht: art. 8:1793 BW).

De vordering tot schadevergoeding van de persoon die de pech heeft om ‘op het droge’ te worden aangereden door een auto, is dus onderhevig aan een vijf jaar verjaringstermijn (art. 3:310 BW), terwijl de vordering tot schadevergoeding van de persoon die de pech heeft om ‘op het water’ te worden aangevaren, dus in beginsel onderhevig is aan een twee jaar verjaringstermijn (art. 8:1790 respectievelijk 1793 BW).

Maar, wat als de aangevaren partij zijn rechtsvordering (gegrond op aanvaring) laat verjaren (dus de twee jaar verjaringstermijn laat verstrijken)? Kan deze zijn vordering dan stoelen op het algemene onrechtmatige daadrecht (art. 6:162 BW) met de langere vijf jaar verjaringstermijn?

De hoofdregel is dat de mogelijkheid om een vordering te gronden op de aanvaringsbepalingen van Boek 8 BW de mogelijkheid onverlet laat om de vordering te gronden op art. 6:162 BW (dit betreft het leerstuk van ‘samenloop’ van vorderingen en van ‘alternativiteit’).

Hoewel die mogelijkheid bestaat, brengt zulks evenwel niet met zich mee dat dan ook de langere vijf jaar verjaringstermijn geldt. Het gronden van de vordering op art. 6:162 BW staat er, met andere woorden, in beginsel niet aan in de weg dat de op grond van art. 6:162 BW aangesproken scheepseigenaar zich met succes op de korte twee jaar verjaringstermijn kan beroepen wanneer de feitelijke grondslag van de op art. 6:162 BW gegronde vordering (ook) als aanvaring kwalificeert.

Zie in dat verband HR 15.06.2007 (ECLI:NL:HR:2007:BA1414), NJ 2007, 621 (FERNHOUT / ESSENT ook bekend als ZWARTEMEER):

4.1 Het middel in het principale beroep gaat ervan uit dat het hof heeft vastgesteld dat Essent haar vordering heeft gebaseerd op onrechtmatige daad, maar van oordeel is dat het handelen van [eiseres] ook valt te kwalificeren als aanvaring. Het betoogt dat de rechtsgronden voor het door Essent gestelde vorderingsrecht niet naast elkaar, dus cumulatief, van toepassing zijn, zoals het hof heeft geoordeeld, maar dat uitsluitend de verjaringstermijn van art. 8:1793 BW (inzake aanvaring) van toepassing is omdat deze anders zinledig zou zijn.

4.2 Uitgangspunt bij samenloop van meer op zichzelf toepasselijke rechtsgronden voor een door eiser gesteld vorderingsrecht is dat deze cumulatief van toepassing zijn, met dien verstande dat, indien die rechtsgronden tot verschillende rechtsgevolgen leiden welke niet tegelijkertijd kunnen intreden, eiser daaruit naar eigen inzicht een keuze mag maken. Dit uitgangspunt lijdt slechts uitzondering indien de wet dat voorschrijft of onvermijdelijk meebrengt (vgl. HR 15 november 2002, nr. C01/082, NJ 2003, 48).

De wet bevat geen voorschrift over hetgeen te gelden heeft bij samenloop van onrechtmatige daad en aanvaring. De omstandigheid dat voor een vordering tot schadevergoeding uit onrechtmatige daad een langere verjaringstermijn geldt (art. 3:310) dan voor een vordering tot schadevergoeding uit aanvaring (art. 8:1793), brengt echter onvermijdelijk mee dat eiser de kortere verjaringstermijn van art. 8:1793, die strekt ter bescherming van de aansprakelijk gestelde persoon, niet kan ontgaan door zijn vordering te baseren op onrechtmatige daad, zodat de wettelijke regeling inzake aanvaring in zoverre exclusief van toepassing is.

Een andere opvatting zou immers leiden tot onaanvaardbare doorkruising van laatstbedoelde, korte, verjaringstermijn omdat die dan in de praktijk als ongeschreven kon worden beschouwd. Anders dan het hof heeft geoordeeld doet daaraan niet af dat in de wetsgeschiedenis van art. 8:1003, door een verwijzing naar de wetsgeschiedenis van art. 8:542 (Parl. Gesch. Boek 8, blz. 956 in verbinding met blz. 571), wordt opgemerkt dat niet is te concluderen dat in geval van aanvaring uitsluitend de artikelen van de desbetreffende afdeling van toepassing zijn en dat de regelingen van het Burgerlijk Wetboek hun invloed niet zullen verliezen. Deze algemeen luidende opmerking is immers te weinig specifiek om op grond daarvan te kunnen aannemen dat de bijzondere verjaringsbepaling van art. 8:1793, die overeenstemt met art. 7 van het Geneefs Verdrag aanvaring binnenvaart (Verdrag van 15 maart 1960, Trb. 1966, 192), in de praktijk als ongeschreven kan worden beschouwd.

 De Hoge Raad oordeelt daarmee dat de (meer specifieke) korte twee jaar verjaringstermijn niet kan worden ‘omzeild’ wanneer de op art. 6:162 BW gegronde vordering (ook) als aanvaring kwalificeert. De keerzijde is dat, wanneer de op grond van art. 6:162 BW gegronde vordering niet (ook) als aanvaring kwalificeert, de kortere tweejaar verjaringstermijn niet geldt. Zie in laatstgenoemd verband HR 21.11.2014 (ECLI:NL:HR:2014:3350), NJ 2015/388 (LIANDER/KWS):

3.5.1

De verjaringsregeling van art. 8:1793 BW, die betrekking heeft op rechtsvorderingen tot vergoeding van schade door ‘een voorval als bedoeld in afdeling 1 van titel 11’ van Boek 8 BW – hierna: een schadevaring – en die strekt ter bescherming van de aansprakelijk gestelde persoon, kan in een geval van samenloop van onrechtmatige daad en schadevaring niet worden ontgaan door de vordering te baseren op onrechtmatige daad, zodat de wettelijke regeling inzake aanvaring in zoverre exclusief van toepassing is (HR 15 juni 2007, ECLI:NL:HR:2007:BA1414, NJ 2007/621).

3.5.2

Het oordeel van het hof (rov. 3.3) dat in deze zaak sprake is van een schadevaring, is in cassatie niet bestreden. De vordering die Liander tegen KWS heeft ingesteld, stoelt evenwel op verwijten van andere aard dan die welke verband houden met het gebruik van schepen (en daarmee gelijkgestelde voorwerpen). Zou [A] niet hebben gekozen voor het gebruik van de ponton, maar de werkzaamheden vanaf de wal hebben uitgevoerd, dan zouden de verwijten aan het adres van KWS niet anders hebben geluid. In zoverre heeft het hof, door te overwegen dat vanaf het ponton is geheid en de aanwezigheid daarvan niet als een toevallige omstandigheid kan worden aangemerkt, miskend dat de aanwezigheid van het ponton geen rol speelt in de schadeveroorzaking die aan de vordering ten grondslag is gelegd, die immers niet betreft een oorzaak aan boord van een binnenschip.

Van samenloop van rechtsvorderingen tegen dezelfde persoon als bedoeld in het hiervoor vermelde arrest is dus geen sprake. De door Liander jegens KWS ingestelde rechtsvordering kan dan ook niet worden aangemerkt als een rechtsvordering tot vergoeding van schade, veroorzaakt door een voorval als bedoeld in art. 8:1793 BW.

Het onderdeel treft dus doel, evenals de vervolgklacht van onderdeel 2.3.

Het voorgaande indachtig, wees de rechtbank Den Haag op 18.12.2020 een opvallend vonnis m.b.t. de twee jaar aanvaringstermijn (ECLI:NL:RBDHA:2020:13009).

Het betrof een strafzaak naar aanleiding van een betreurenswaardige aanvaring op 28.06.2018 in de Nieuwe Buitenhaven te Scheveningen tussen een snelle motorboot en een RHIB ten gevolge waarvan een opvarende van de RHIB kwam te overlijden en meerdere opvarenden zwaar lichamelijk letsel opliepen. De rechtbank veroordeelde de verdachte (de schipper van de snelle motorboot) tot een taakstraf voor de duur van 100 uren, subsidiair 50 dagen hechtenis.

In de strafzaak hadden zich opvarenden van de RHIB gemeld als benadeelde partijen en zij hadden vorderingen tegen de verdachte ingesteld (deze varieerden van EUR 788,72 tot EUR 330.546,64).

Tegen deze vorderingen heeft de verdediging een aantal verweren gevoerd, waarvan ik er slechts een zal bespreken. Dat betref het verweer van de verdediging dat de vorderingen van de benadeelde partijen jegens de verdachte alle verjaard waren, gelet op het bepaalde in artikel 8:1793 BW. Daarover oordeelde de rechtbank Den Haag als volgt:

Verjaring

Namens de verdachte is vervolgens aangevoerd dat de vorderingen van de benadeelde partijen zijn verjaard, omdat een verjaringstermijn van twee jaar van toepassing is (artikelen 8:1790 en 1793 BW) en die termijn inmiddels is verstreken.

Ook dit verweer wordt verworpen. Weliswaar zijn de verjaringstermijnen van Boek 8 BW exclusief van toepassing ten opzichte van de algemene verjaringstermijn van artikel 3:310, eerste lid BW, maar toch zijn de vorderingen in deze zaak niet verjaard.

Artikel 3:310, vierde lid, BW houdt in dat als de gebeurtenis waardoor de schade is veroorzaakt een strafbaar feit oplevert waarop de Nederlandse strafwet van toepassing is, de rechtsvordering tot vergoeding van schade tegen de persoon die het strafbare feit heeft begaan, niet verjaart zolang het recht tot strafvordering niet door verjaring of door de dood van de aansprakelijke persoon is vervallen. De wetgever vindt het ongewenst dat in deze gevallen de civielrechtelijke verjaringstermijn kan zijn voltooid, terwijl dit voor wat betreft strafvorderlijke bevoegdheden naar aanleiding van deze delicten nog niet het geval is. Deze bepaling wil voorkomen dat het slachtoffer van een misdrijf geen schadevergoeding meer kan vorderen, terwijl de schuldige aan het misdrijf nog als verdachte in een strafprocedure betrokken is.

Bovendien zijn de vorderingen tijdig gestuit. Benadeelde partij [slachtoffer 2] heeft de vordering op de verdachte gestuit bij brief van 4 juni 2020. De vorderingen van de benadeelde partijen [slachtoffer 3] en [slachtoffer 4] zijn gestuit doordat zij zich (in 2018 respectievelijk 2019) in deze strafzaak hebben gevoegd als benadeelde partij. Een rechtsgeldige voeging als benadeelde partij geldt als het ‘instellen van een eis’ als bedoeld in art. 3:316, eerste lid, BW, waardoor de verjaring van de vordering van de benadeelde partij wordt gestuit. Daarvoor is niet relevant wanneer de verdachte op de hoogte is gekomen van die voeging.

Uit het gebruik van het woord ‘Bovendien’ in de bovenstaande alinea, dient ervan uit te worden gegaan dat de rechtbank Den Haag los van de stuiting vindt dat de vorderingen niet waren verjaard ingevolge art. 3:310 lid 4 BW dat als volgt luidt:

Indien de gebeurtenis waardoor de schade is veroorzaakt, een strafbaar feit oplevert waarop de Nederlandse strafwet toepasselijk is, verjaart de rechtsvordering tot vergoeding van schade tegen de persoon die het strafbaar feit heeft begaan niet zolang het recht tot strafvordering niet door verjaring of door de dood van de aansprakelijke persoon is vervallen.

Dat leidt er volgens de rechtbank toe dat, hoewel volgens haar de verjaringstermijnen van Boek 8 BW exclusief van toepassing zijn ten opzichte van de algemene termijn van art. 3:310 lid 1 BW, de vorderingen toch niet verjaard zijn.

De wet kent in art. 8:1780 BW een verjaringstermijn van twee jaar voor vorderingen tegen een kapitein of schipper (indien de schade werd veroorzaakt in de uitoefening van diens werkzaamheden). Ik vermoed dat er civielrechtelijke vorderingen op kapiteins en/of schippers zijn geweest die niet werden vervolgd omdat men oordeelde dat zij  – gelet op genoemd artikel – verjaard waren.

De vraag is of, in voorkomende gevallen, de stap zal worden gezet om strafaangifte tegen zo’n kapitein of schipper te doen om zich vervolgens in de strafzaak als benadeelde partij te voegen met een beroep op art. 3:310 lid 4 BW.

Mr Richard van ’t Zelfde

(datum publicatie, 12.02.2021)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Let op: hoewel alle zorg is besteed aan de juistheid van deze informatie op het moment van publicatie, is de informatie niet bedoeld als juridisch advies en er kunnen geen rechten aan worden ontleend.

/door

NAHEFFINGSAANSLAGEN ACCIJNS, SOLVENT YELLOW EN DE BINNENVAART

,

Het opleggen van naheffingsaanslagen accijns wegens een afwijkend gehalte Solvent Yellow

Binnenvaartschepen gebruiken voor hun eigen voortstuwing doorgaans gasolie. Gasolie is een minerale olie in de zin van de Wet op de accijns. Die wet bepaalt dat ‘ter zake van de uitslag tot verbruik’ accijns is verschuldigd over minerale oliën. Van uitslag tot verbruik is sprake indien de gasolie (aan boord) voorhanden is zonder dat daarvoor eerder accijns is geheven en zonder dat een accijnsschorsingsregeling van toepassing is.

Er is echter geen accijns verschuldigd ter zake van het voorhanden hebben van gasolie aan boord van een binnenvaartschip indien er een vrijstelling is verleend. Een van de voorwaarden voor het verlenen van een dergelijke vrijstelling van accijnsheffing is dat aan de gasolie per 1.000 liter tussen de 6 en 9 gram Solvent Yellow is toegevoegd.

De afgelopen jaren en nog steeds is de Belastingdienst / Douane erg actief in het aan boord controleren van de samenstelling van de aanwezige gasolie. Van de gasolie worden monsters genomen en voor analyse gestuurd naar het Douanelaboratorium. Indien de gasolie vervolgens niet de (voor vrijstelling) voorgeschreven hoeveelheid Solvent Yellow blijkt te hebben, zijn en worden er naheffingsaanslagen accijns opgelegd aan de eigenaar, exploitant of schipper van het desbetreffende binnenvaarschip. Die aanslagen kunnen, afhankelijk van de hoeveelheid gasolie in de brandstoftanks van het schip, duizenden en soms tientallen duizenden Euro’s bedragen.

De redenering van de Belastingdienst / Douane hierbij is althans dat heeft er alle schijn van dat schepen waarbij een afwijkend Solvent Yellow gehalte is geconstateerd (illegaal) gasolie hebben getankt (gebunkerd) die niet voldoet aan de Solvent Yellow norm dan wel – indien zij gasolie zonder Solvent Yellow als lading vervoeren – onderweg gasolie van hun lading hebben verpompt naar de brandstoftanks. In het laatste geval zal door het toevoegen van zuivere (lading) gasolie aan de brandstoftanks de gasolie in de brandstoftanks qua Solvent Yellow gehalte gaan afwijken.

Een veel namens de binnenvaart ingenomen standpunt is echter dat de zich in de brandstof bevindende gasolie volstrekt legaal is ingekocht bij erkende bunkerstations en dat er zeker geen (lading) gasolie is toegevoegd aan de brandstoftanks. Dit zo zijnde, zou het zo  maar eens zo kunnen zijn dat de bij erkende bunkerstations afgenomen gasolie – zonder dat de binnenvaartschippers zich dat realiseren – onvoldoende Solvent Yellow bevat.

Een andere insteek is dat de monsterneming door de Belastingdienst / Douane en de controle van die monsters niet deugdelijk is.

 

Een voor de binnenvaart gunstige uitspraak d.d. 25 juni 2019 van de rechtbank Gelderland

In een uitspraak d.d. 25 juni 2019 (ECLI:NL:RBGEL:2019:2806) van de meervoudige belastingkamer van rechtbank Gelderland was de exploitant van een motortankschip middels een naheffingsaanslag en na een controle aan boord aangeslagen voor de accijns.  In bezwaar en beroep tegen de aanslag voert het binnenvaartschip aan dat niet kan worden nagegaan hoe de monsterneming plaatsvindt en dat hierover geen beleid bestaat bij de Belastingdienst / Douane. De rechtbank is het hier mee eens en oordeelt dat het hierdoor niet mogelijk is om na te gaan of het genomen monster representatief is voor de gehele tankinhoud. Dit heeft volgens de rechtbank tot gevolg dat de naheffingsaanslag niet had mogen worden gebaseerd op de analyseresultaten van het Douanelaboratorium. Daar komt bij dat volgens de rechtbank de Belastingdienst zonder nader onderzoek niet zo maar de door het binnenvaartschip overgelegde bunkerfacturen terzijde had mogen leggen. Met die bunkerfacturen heeft het binnenvaartschip immers willen aantonen voorafgaand aan de controle door de Belastingdienst / Douane keurig te hebben gebunkerd bij erkende bunkerstations om zodoende de herkomst van de gasolie in de brandstoftanks aan te tonen.

De slotsom van het voorgaande is dat de rechtbank Gelderland in het voordeel van het binnenvaartschip de naheffingsaanslag vernietigt.

 

7 juli 2020: het gerechtshof Arnhem – Leeuwarden vernietigt uitspraak rechtbank Gelderland

De vreugde van het binnenvaartschip is echter van korte duur geweest. De inspecteur van de Belastingdienst / Douane heeft namelijk hoger beroep ingesteld tegen de uitspraak van de rechtbank Gelderland. Dit heeft geleid tot een uitspraak d.d. 7 juli 2020 (ECLI:NL:GHARL:2020:5160) van het gerechtshof Arnhem – Leeuwarden waarin in het nadeel van het binnenvaartschip de uitspraak van de rechtbank Gelderland is vernietigd.

Het Hof oordeelt dat er geen aanleiding bestaat om te twijfelen aan de bevindingen van het Douanelaboratorium en daarmee is voor het Hof de kous af; het Hof vindt dat de naheffingsaanslag terecht is opgelegd.

Wel vindt het Hof dat de verzuimboete die eveneens is opgelegd (en onderdeel vormt van de naheffingsaanslag) dient te worden vernietigd. Het Hof vindt namelijk van belang dat het binnenvaartschip heeft gesteld en aangetoond dat er bij erkende bunkerstations wordt getankt en dat niet van het schip kan worden gevergd dat direct na het tanken onderzoek wordt verricht naar de hoeveelheid Solvent Yellow in de gasolie.

 

Er liggen diverse Solvent Yellow accijnszaken bij de Hoge Raad

Het is mij niet bekend of er beroep in cassatie bij de Hoge Raad is ingesteld (of dat zulks nog gaat gebeuren) tegen de uitspraak d.d. 7 juli 2020 van het Hof. Ik ben er wel mee bekend dat er tenminste drie Solvent Yellow accijns zaken zijn voorgelegd aan de Hoge Raad. Namens een cliënte heb ik namelijk één van die drie zaken ingediend bij de Hoge Raad.

Het is derhalve wachten op hoe de Hoge Raad zal beslissen op de cassatieberoepen die zijn ingesteld. Die beroepen gaan overigens niet alleen over de betekenis van bunkerbonnen (is daarmee de herkomst van gasolie wel of niet aangetoond?) en of de wijze van monsterneming door de Belastingdienst / Douane wel deugdelijk is.

Saillant detail hierbij is dat het gerechtshof Arnhem – Leeuwarden lijnrecht tegenover het gerechtshof Den Haag (ECLI:NL:GHDHA:2019:3695) lijkt te staan met betrekking tot de betekenis van de door de binnenvaartschepen doorgaans overgelegde bunkerfacturen; het Hof Arnhem – Leeuwarden kiest daarin voor de Belastingdienst / Douane, terwijl het Hof Den Haag kiest voor de belanghebbende (het binnenvaartschip). De Hoge Raad mag dit gaan beslechten.

 

Wilt u ook bezwaar maken / beroep instellen tegen een naheffingsaanslag accijns ?

Caland Advocaten procedeert in meerdere dossiers voor cliënten tegen aan eigenaren, exploitanten en/of schippers opgelegde naheffingsaanslagen accijns. Om dit adequaat te kunnen doen, is bestuursrechtelijke kennis en kennis van zee- en binnenvaart onontbeerlijk.

Voor nadere informatie kunt u zich wenden tot mr. Robert van ’t Zelfde: robert@caland.nl en/of 06 52 333 010.

/door

Stellen van tankschip met ‘nagelensde tanks’ ex art. 7.02 CDNI laat aansprakelijkheid ex art. 16 CMNI onverlet

, ,

De Rechtbank Rotterdam heeft op 24 juli 2019 een VONNIS gewezen dat op 13 augustus 2019 op www.rechtspraak.nl werd gepubliceerd (ECLI:NL:RBROT:2019:6449). Het vonnis is (o.a.) interessant en relevant voor de CMNI en CDNI praktijk.

Uit het vonnis blijkt het volgende.

Op of omstreeks 25 augustus 2017 heeft Wijgula (als vervoerder) met Gelsenchem (als afzender) een overeenkomst van reisbevrachting gesloten voor het vervoer van een partij van circa 1.350 mt Methanol per binnenvaarttankschip van Rotterdam naar Duisburg, Duitsland.

Bij aankomst van het binnenvaarttankschip bij de ladingontvanger te Duisburg zijn uit de ladingtanks monsters genomen, waarbij contaminatie van de vervoerde Methanol werd geconstateerd met Styrol (een van de drie voorgaande ladingen).

Ter zake de off spec verklaarde lading Methanol sloot Gelsenchem met Wijgula een aanvullende vervoerovereenkomst ter vervoer van die off spec lading naar Antwerpen.

In Antwerpen werd overliggeld verschuldigd dat door Gelsenchem ten dele werd betaald aan Wijgula. Voor (o.a.) betaling van het onbetaald gelaten bedrag aan overliggeld ad EUR 5.005 dagvaarde Wijgula vervolgens Gelsenchem voor de rechtbank Rotterdam.

Ook vorderde Wijgula een verklaring voor recht dat zij niet aansprakelijk was jegens Gelsenchem voor de ladingschade, althans alleen voor de schade aan de lading vervoert in tank 5.

Gelsenchem heeft in de procedure vervolgens een reconventionele vordering ingediend tegen Wijgula ad EUR 164.769, o.a. voor ladingschade, voor de vracht die zij heeft betaald ter zake het vervoer van Duisburg naar Antwerpen en voor het overliggeld te Antwerpen. Het vonnis is vooral m.b.t. deze reconventionele vordering interessant en van belang.

De rechtbank Rotterdam neemt haar (internationale) bevoegdheid aan op grond van een tussen de partijen gemaakte stilzwijgende forumkeuze en oordeelt vervolgens dat het CMNI dwingendrechtelijk van toepassing is (art. 2 CMNI) en Nederlands recht aanvullend (art. 29 CMNI).

De rechtbank komt tot het oordeel dat de contaminatie van de Methanol met Styrol aan boord van het binnenvaarttankschip is ontstaan en dat de vervoerder ingevolge art. 16 CMNI in beginsel aansprakelijk is voor de daardoor ontstane schade.

Blijkens het vonnis heeft Wijgula zich tegen de aansprakelijkheid willen verweren (o.a.) met de stelling dat het schip aan Gelsenchem werd gesteld met ‘nagelensde tanks’ de losstandaard van art. 7.02 van bijlage 2 bij het CNDI-Verdrag.

De rechtbank Rotterdam oordeelt daarover (sub 4.12) als volgt:

Anders dan Wijgula betoogt, rust op de vervoerder de plicht om zorg te dragen voor een voor het betreffende vervoer geschikt schip (artikel 3 lid 3 CMNI).
Ingevolge artikel 3 lid 3 CMNI dient de vervoerder daarbij rekening te houden met (de aard van) de te vervoeren lading. De vervoerder kan zich ter afwering van aansprakelijkheid niet beroepen op het ontbreken van aanvullende eisen of instructies van de afzender of opdrachtgever. Zoals hiervoor onder 4.5 is overwogen, rust op de vervoerder de verplichting om alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen te nemen om het verlies of de beschadiging te voorkomen. Dat heeft Wijgula in het onderhavige geval niet gedaan. Vast staat immers dat het schip, althans een of meer van haar leidingen of ladingtanks, resten styrol bevatte en dus onvoldoende schoon was om de lading methanol ten vervoer in ontvangst te nemen. Wijgula wist welke lading zij moest vervoeren en wat de voorgaande ladingen van het schip waren geweest. Dat aanvullende instructies van Gelsenchem ontbraken en voldaan is aan de in de branche geldende norm van de ‘nagelensde tank’, doet daar niet aan af. Wijgula heeft niet alle van haar te vergen maatregelen genomen. Zo had zij de leidingen en tanks kunnen wassen. Hierop stuit het beroep op vervoerdersovermacht af.

Voorts oordeelt de rechtbank Rotterdam (sub 4.15) als volgt:

De slotsom luidt dat Wijgula als vervoerder aansprakelijk is voor de schade die ontstaan is tussen het ogenblik van de inontvangstneming van de goederen ten vervoer en het ogenblik van hun aflevering. De primair gevorderde verklaring voor recht is dan ook niet toewijsbaar. De subsidiair gevorderde verklaring voor recht is evenmin toewijsbaar, nu vaststaat dat de contaminatie zich niet heeft beperkt tot tank 5. Voor zover als gevolg hiervan schade optreedt, is Wijgula hiervoor aansprakelijk.

Nadat de aansprakelijkheid van de vervoerder komt vast te staan, worden de vorderingen van Gelsenchem op Wijgula besproken.

Gelsenchem stelt dat onder de ladingschade ook de door haar gemaakte kosten voor het vervoer van Duisburg naar Antwerpen vallen alsmede de gemaakte expertisekosten. Zij stelt dat die kosten zijn aan te merken als ‘beredderingskosten’, die de waardevermindering drukken en daarom ingevolge artikel 16 CMNI en artikel 6:96 BW als ladingschade voor vergoeding in aanmerking komen. Gelsenchem vordert de volgende kosten:

  • Ladingschade EUR 99.489,24
  • Vracht Rotterdam – Duisburg EUR 2.515,80
  • Controle, analyse en inspectie EUR 325
  • Overliggeld Duisburg EUR 30.599,80
  • Vracht Duisburg – Antwerpen EUR 10.000
  • Overliggeld Antwerpen EUR 7.735
  • Kosten overslag Antwerpen EUR 2.560
  • Expertisekosten EUR 11.545,13

Totaal: EUR 164.769,97

De rechtbank Rotterdam oordeelt (sub 4.33 en 4.34) als volgt over beredderingskosten:

4.33
Noch het CMNI noch boek 8 BW kent een expliciete regeling voor (de toewijzing van) beredderingskosten. Het CMNI, boek 8 BW en de jurisprudentie sluiten echter niet uit dat de kosten die zijn gemaakt ter beperking van schade (beredderingskosten) op de voet van artikel 6:96 BW voor vergoeding in aanmerking kunnen komen. Dat de vervoerder ingevolge artikel 19 CMNI slechts aansprakelijk is voor de waardevermindering – zoals Wijgula aanvoert – doet daar niet aan af, nu beredderingskosten in beginsel direct van invloed zijn op de waardevermindering.
Vereist is dat de ter voorkoming of beperking van schade gemaakte kosten redelijk zijn. Er dient een redelijke verhouding te bestaan tussen de omvang van de te verwachten kosten van de te nemen maatregelen en de hoogte van de te verwachten schade.

4.34.
Gelsenchem stelt dat het doel van het vervoer naar Antwerpen was om de schade te beperken. Gelsenchem stelt echter niet dat zij – indien zij deze kosten niet zou hebben gemaakt – nog hogere kosten voor de afvoer van de gecontamineerde methanol had gemaakt. Of het ondernemen van het vervoer naar Antwerpen op zichzelf redelijk was en of de gemaakte kosten redelijk waren, kan dan ook bij gebreke van stellingen niet worden vastgesteld. De gemaakte kosten kunnen immers slechts dan beredderingskosten zijn, als bij niet-verkoop de kosten voor het afvoeren van de gecontamineerde lading nog hoger waren geweest, maar dat is niet gesteld of gebleken.
Gelet op de hoogte van de met het vervoer naar Antwerpen gepaard gaande kosten, in totaal een bedrag van minstens € 20.295,- (€ 10.000,- + € 2.560,- + € 7.735,-), ten opzichte van de gerealiseerde verkoopprijs van € 6.387,-, zijn de gemaakte kosten onevenredig hoog zodat deze kosten de redelijkheidstoets niet doorstaan.
De vordering tot (terug)betaling van vracht en overliggeld als zijnde beredderingskosten wordt dan ook afgewezen.

Hieruit volgt dat beredderingskosten, zoals de vracht voor het vervoer van Duisburg naar Antwerpen en het te Antwerpen verschuldigd geworden overliggeld, in beginsel wel voor vergoeding in aanmerking kunnen komen, doch dat ter zake wel het nodige gesteld (en bewezen) zal moeten worden.

Mr Richard van ’t Zelfde
(datum publicatie, 13.08.2019)

/door