Cognossementsvoorwaarden bevatten doorgaans een ruim geformuleerde Merchant Clause, zoals:

 

Merchant: includes the Shipper, Consignee, holder of this Bill of Lading, the receiver of the Goods and any Person owning, entitled to or claiming the possession of the Goods or of this Bill of Lading or anyone acting on behalf of this Person.

 

Vervoerders beroepen zich regelmatig op de Merchant Clause om (te trachten) kosten te verhalen op een partij die als Merchant kwalificeert. Deze kosten worden doorgaans genoemd in het cognossement. Kosten die vrijwel altijd worden genoemd zijn de vracht en container sta-kosten (en de werkelijk te maken kosten gemoeid met het verhalen daarvan).

Vervoerders hanteren doorgaans hoge tarieven voor bijv. hun container sta-kosten die een welkome aanvulling vormen op de onder druk staande vrachttarieven.

Er kan een onderscheid worden gemaakt tussen kosten voor container demurrage en container detention. Van demurrage is sprake wanneer de container – na lossing van boord – niet binnen de toegestane vrije periode (‘free time’) door de ladingontvanger in ontvangst is genomen. Van detention is sprake wanneer de ladingontvanger die de container in ontvangst heeft genomen en van de terminal afvoert, de container niet binnen de overeengekomen tijd weer terug levert op de terminal. Detention en demurrage kunnen als volgt in het cognossement zijn geformuleerd:

 

The carrier allows a period of free time for the use of the Containers and other equipment in accordance with the Tariff [..] at the Ports of Loading and Discharge. Free time commences from the day the Container and other equipment is collected by the Merchant or is discharged from the Vessel or is delivered to the Place of Delivery as the case may be. [..] Demurrage, per diem and detention charges will be levied and payable by the Merchant thereafter in accordance with the Tariff.

 

In de praktijk kunnen bijv. demurrage kosten nog wel eens hoog oplopen. De vraag is op wie de vervoerder deze demurrage kosten kan verhalen. De contractuele wederpartij van de vervoerder is doorgaans de afzender (‘Shipper’) en is daarmee de partij jegens wie de vervoerder zich in eerste instantie zal (hebben te) richten. In het geval de afzender bijvoorbeeld failliet is gegaan of niet (meer) te traceren is, zal de vervoerder de kosten trachten te verhalen op een andere partij die ingevolge de Merchant Clause kwalificeert als Merchant en aangesproken kan worden. Een partij op wie de vervoerder dan haar pijlen zal willen richten is de geadresseerde (de ‘Consignee’). Naar Nederlands recht maakt de enkele vermelding van de geadresseerde op het cognossement deze niet tot partij bij de vervoerovereenkomst onder cognossement. Daarvan is wel sprake na presentatie door de geadresseerde van het cognossement aan de vervoerder. Door toetreding, wordt de geadresseerde partij bij vervoerovereenkomst en gelden voor hem ook de voorwaarden die op het vervoer van toepassing zijn. Voorts kan sprake zijn van een derde cognossementshouder, die niet de afzender of de geadresseerde is. Die houder treedt met de presentatie van het cognossement ook toe tot de vervoerovereenkomst onder cognossement. In zo’n geval geldt hetzelfde regime als voor de geadresseerde (die het cognossement heeft gepresenteerd) en kan de vervoerder de demurrage kosten in beginsel verhalen op deze derde cognossementshouder. De overige onder de Merchant Clause genoemde partijen zijn in beginsel geen partij bij de overeenkomst van vervoer onder cognossement. Dat de vervoerder en de afzender een bepaalde definitie van Merchant zijn overeengekomen waaronder een partij kan worden gebracht is niet voldoende om een niet-contractspartij te binden aan een vervoerovereenkomst die niet door haarzelf is gesloten of waarbij zij geen partij wordt door toetreding. Algemeen uitgangspunt van het contractenrecht is immers dat het bij contractuele verbintenissen gaat om verplichtingen die een partij vrijwillig op zich heeft genomen, en dat overeenkomsten in beginsel slechts gelden tussen partijen. Wellicht dat het juridische instrument van zaakwaarneming mogelijk nog uitkomst kan bieden voor de vervoerder met betrekking tot een eventuele vordering jegens de eigenaar van de goederen ‘any Person owning [..] the Goods’. Overige partijen lijken evenwel buiten het schootsveld van de vervoerder te blijven.

 

Tot slot nog een uitspraak met betrekking tot demurrage kosten. Op 19 februari 2020 heeft de Voorzieningenrechter van de rechtbank Noord-Holland, locatie Haarlem, hierover een interessant vonnis gewezen. Hierin vorderde de partij die verantwoordelijk was voor het leveren van de containers en het doen vervoeren van de containers, maar niet de vervoerder was onder de ‘non-negotiable waybills’, demurrage kosten van de tot de vervoerovereenkomst toegetreden geadresseerde. De vraag lag voor of die kosten verhaald konden worden op de geadresseerde. Volgens de Voorzieningenrechter kon op grond van de tussen voornoemde partijen gevoerde correspondentie alsmede de Arrival Notices waarop de geadresseerde als ‘demurrage payer’ stond vermeld en de facturen waartegen de geadresseerde geen bezwaar had gemaakt (en die deels door de geadresseerde waren betaald), in samenhang met de vervoerovereenkomst als grondslag dienen voor de aansprakelijkheid van de geadresseerde voor de kosten vanwege demurrage. Let wel dat de grondslag in het onderhavige geval niet gevonden kan worden in het enkele feit dat deze partij (in zijn hoedanigheid van) geadresseerde tot de vervoerovereenkomst was toegetreden, maar dat er naar het oordeel van de Voorzieningenrechter kennelijk – los van de vervoerovereenkomst – een contractuele verhouding zou zijn ontstaan tussen voornoemde partijen.

 

Mr D. Komen
(datum publicatie, 09.04.2020)

De Rechtbank Rotterdam heeft op 24 juli 2019 een VONNIS gewezen dat op 13 augustus 2019 op www.rechtspraak.nl werd gepubliceerd (ECLI:NL:RBROT:2019:6449). Het vonnis is (o.a.) interessant en relevant voor de CMNI en CDNI praktijk.

Uit het vonnis blijkt het volgende.

Op of omstreeks 25 augustus 2017 heeft Wijgula (als vervoerder) met Gelsenchem (als afzender) een overeenkomst van reisbevrachting gesloten voor het vervoer van een partij van circa 1.350 mt Methanol per binnenvaarttankschip van Rotterdam naar Duisburg, Duitsland.

Bij aankomst van het binnenvaarttankschip bij de ladingontvanger te Duisburg zijn uit de ladingtanks monsters genomen, waarbij contaminatie van de vervoerde Methanol werd geconstateerd met Styrol (een van de drie voorgaande ladingen).

Ter zake de off spec verklaarde lading Methanol sloot Gelsenchem met Wijgula een aanvullende vervoerovereenkomst ter vervoer van die off spec lading naar Antwerpen.

In Antwerpen werd overliggeld verschuldigd dat door Gelsenchem ten dele werd betaald aan Wijgula. Voor (o.a.) betaling van het onbetaald gelaten bedrag aan overliggeld ad EUR 5.005 dagvaarde Wijgula vervolgens Gelsenchem voor de rechtbank Rotterdam.

Ook vorderde Wijgula een verklaring voor recht dat zij niet aansprakelijk was jegens Gelsenchem voor de ladingschade, althans alleen voor de schade aan de lading vervoert in tank 5.

Gelsenchem heeft in de procedure vervolgens een reconventionele vordering ingediend tegen Wijgula ad EUR 164.769, o.a. voor ladingschade, voor de vracht die zij heeft betaald ter zake het vervoer van Duisburg naar Antwerpen en voor het overliggeld te Antwerpen. Het vonnis is vooral m.b.t. deze reconventionele vordering interessant en van belang.

De rechtbank Rotterdam neemt haar (internationale) bevoegdheid aan op grond van een tussen de partijen gemaakte stilzwijgende forumkeuze en oordeelt vervolgens dat het CMNI dwingendrechtelijk van toepassing is (art. 2 CMNI) en Nederlands recht aanvullend (art. 29 CMNI).

De rechtbank komt tot het oordeel dat de contaminatie van de Methanol met Styrol aan boord van het binnenvaarttankschip is ontstaan en dat de vervoerder ingevolge art. 16 CMNI in beginsel aansprakelijk is voor de daardoor ontstane schade.

Blijkens het vonnis heeft Wijgula zich tegen de aansprakelijkheid willen verweren (o.a.) met de stelling dat het schip aan Gelsenchem werd gesteld met ‘nagelensde tanks’ de losstandaard van art. 7.02 van bijlage 2 bij het CNDI-Verdrag.

De rechtbank Rotterdam oordeelt daarover (sub 4.12) als volgt:

Anders dan Wijgula betoogt, rust op de vervoerder de plicht om zorg te dragen voor een voor het betreffende vervoer geschikt schip (artikel 3 lid 3 CMNI).
Ingevolge artikel 3 lid 3 CMNI dient de vervoerder daarbij rekening te houden met (de aard van) de te vervoeren lading. De vervoerder kan zich ter afwering van aansprakelijkheid niet beroepen op het ontbreken van aanvullende eisen of instructies van de afzender of opdrachtgever. Zoals hiervoor onder 4.5 is overwogen, rust op de vervoerder de verplichting om alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen te nemen om het verlies of de beschadiging te voorkomen. Dat heeft Wijgula in het onderhavige geval niet gedaan. Vast staat immers dat het schip, althans een of meer van haar leidingen of ladingtanks, resten styrol bevatte en dus onvoldoende schoon was om de lading methanol ten vervoer in ontvangst te nemen. Wijgula wist welke lading zij moest vervoeren en wat de voorgaande ladingen van het schip waren geweest. Dat aanvullende instructies van Gelsenchem ontbraken en voldaan is aan de in de branche geldende norm van de ‘nagelensde tank’, doet daar niet aan af. Wijgula heeft niet alle van haar te vergen maatregelen genomen. Zo had zij de leidingen en tanks kunnen wassen. Hierop stuit het beroep op vervoerdersovermacht af.

Voorts oordeelt de rechtbank Rotterdam (sub 4.15) als volgt:

De slotsom luidt dat Wijgula als vervoerder aansprakelijk is voor de schade die ontstaan is tussen het ogenblik van de inontvangstneming van de goederen ten vervoer en het ogenblik van hun aflevering. De primair gevorderde verklaring voor recht is dan ook niet toewijsbaar. De subsidiair gevorderde verklaring voor recht is evenmin toewijsbaar, nu vaststaat dat de contaminatie zich niet heeft beperkt tot tank 5. Voor zover als gevolg hiervan schade optreedt, is Wijgula hiervoor aansprakelijk.

Nadat de aansprakelijkheid van de vervoerder komt vast te staan, worden de vorderingen van Gelsenchem op Wijgula besproken.

Gelsenchem stelt dat onder de ladingschade ook de door haar gemaakte kosten voor het vervoer van Duisburg naar Antwerpen vallen alsmede de gemaakte expertisekosten. Zij stelt dat die kosten zijn aan te merken als ‘beredderingskosten’, die de waardevermindering drukken en daarom ingevolge artikel 16 CMNI en artikel 6:96 BW als ladingschade voor vergoeding in aanmerking komen. Gelsenchem vordert de volgende kosten:

  • Ladingschade EUR 99.489,24
  • Vracht Rotterdam – Duisburg EUR 2.515,80
  • Controle, analyse en inspectie EUR 325
  • Overliggeld Duisburg EUR 30.599,80
  • Vracht Duisburg – Antwerpen EUR 10.000
  • Overliggeld Antwerpen EUR 7.735
  • Kosten overslag Antwerpen EUR 2.560
  • Expertisekosten EUR 11.545,13

Totaal: EUR 164.769,97

De rechtbank Rotterdam oordeelt (sub 4.33 en 4.34) als volgt over beredderingskosten:

4.33
Noch het CMNI noch boek 8 BW kent een expliciete regeling voor (de toewijzing van) beredderingskosten. Het CMNI, boek 8 BW en de jurisprudentie sluiten echter niet uit dat de kosten die zijn gemaakt ter beperking van schade (beredderingskosten) op de voet van artikel 6:96 BW voor vergoeding in aanmerking kunnen komen. Dat de vervoerder ingevolge artikel 19 CMNI slechts aansprakelijk is voor de waardevermindering – zoals Wijgula aanvoert – doet daar niet aan af, nu beredderingskosten in beginsel direct van invloed zijn op de waardevermindering.
Vereist is dat de ter voorkoming of beperking van schade gemaakte kosten redelijk zijn. Er dient een redelijke verhouding te bestaan tussen de omvang van de te verwachten kosten van de te nemen maatregelen en de hoogte van de te verwachten schade.

4.34.
Gelsenchem stelt dat het doel van het vervoer naar Antwerpen was om de schade te beperken. Gelsenchem stelt echter niet dat zij – indien zij deze kosten niet zou hebben gemaakt – nog hogere kosten voor de afvoer van de gecontamineerde methanol had gemaakt. Of het ondernemen van het vervoer naar Antwerpen op zichzelf redelijk was en of de gemaakte kosten redelijk waren, kan dan ook bij gebreke van stellingen niet worden vastgesteld. De gemaakte kosten kunnen immers slechts dan beredderingskosten zijn, als bij niet-verkoop de kosten voor het afvoeren van de gecontamineerde lading nog hoger waren geweest, maar dat is niet gesteld of gebleken.
Gelet op de hoogte van de met het vervoer naar Antwerpen gepaard gaande kosten, in totaal een bedrag van minstens € 20.295,- (€ 10.000,- + € 2.560,- + € 7.735,-), ten opzichte van de gerealiseerde verkoopprijs van € 6.387,-, zijn de gemaakte kosten onevenredig hoog zodat deze kosten de redelijkheidstoets niet doorstaan.
De vordering tot (terug)betaling van vracht en overliggeld als zijnde beredderingskosten wordt dan ook afgewezen.

Hieruit volgt dat beredderingskosten, zoals de vracht voor het vervoer van Duisburg naar Antwerpen en het te Antwerpen verschuldigd geworden overliggeld, in beginsel wel voor vergoeding in aanmerking kunnen komen, doch dat ter zake wel het nodige gesteld (en bewezen) zal moeten worden.

Mr Richard van ’t Zelfde
(datum publicatie, 13.08.2019)