In TVR 2024-5 bespreekt Richard van ’t Zelfde drie vonnissen en een arrest die laten zien welke verjaringstermijn de strafrechter hanteert in maritieme personenschadezaken.
Rechtbank Den Haag d.d. 18 december 2020 (ECLI:NL:RBDHA:2020:13009), Rechtbank Midden-Nederland d.d. 20 oktober 2021 (ECLI:NL:RBMNE:2021:5065), en Hof Arnhem-Leeuwarden d.d. 18 juli 2023 (ECLI:NL:GHARL:2023:6120) en Rechtbank Noord-Holland d.d. 25 mei 2022 (ECLI:NL:RBNHO:2022:4980)
In TVR 2024-4 bespreekt Richard van ’t Zelfde de recente beschikkingen van de Rechtbank Rotterdam d.d. 25 oktober 2023 (ECLI:NL:RBROT:2023:9936) en d.d. 6 mei 2024 (ECLI:NL:RBROT:2024:4510).
In TVR 2024-3 bespreekt Richard van ’t Zelfde het vonnis van de Rechtbank Noord-Holland d.d. 31 januari 2024 (ECLI:NL:RBNHO:2024:626).
Op grond van artikel 66, eerste lid, Wet op de accijns (WA) wordt vrijstelling van accijns verleend indien gasolie wordt gebruikt voor de aandrijving van schepen en er wordt voldaan aan de bij algemene maatregel van bestuur (amvb) te stellen voorwaarden.
De amvb waarin de betreffende voorwaarden staan, is het Uitvoeringsbesluit accijns, in het bijzonder de artikelen 19 en 20 van dat besluit. Een van de voorwaarden genoemd in artikel 20 van het Uitvoeringsbesluit accijns houdt in dat de gasolie herkenningsmiddelen (Solvent Yellow) bevat. In artikel 13 van de Uitvoeringsregeling accijns is vervolgens bepaald dat het herkenningsmiddel Solvent Yellow moet zijn met per 1000 liter gasolie tussen 6 en 9 gram Solvent Yellow 124.
Nagenoeg alle Solvent Yellow zaken in Nederland gaan over gevallen waarin in bunkers of in slobtanks van schepen gasolie is aangetroffen met minder dan 6 gram Solvent Yellow per 1000 liter gasolie.
Standpunt binnenvaartschepen: niet gesjoemeld
In de zaken die voor de rechters komen, nemen de exploitanten / eigenaren van schepen onder meer het standpunt in dat zij niet hebben gesjoemeld met de bunkerolie en dat zij hun gasolie altijd bunkeren / kopen bij erkende bunkerstations en nergens anders. Met andere woorden: als er al een verklaring is waarom de aangetroffen gasolie niet voldoet aan de Solvent Yellow normen, dan moet die verklaring gezocht worden bij de bunkerstations. Die bunkerstations hebben dan naar alle waarschijnlijkheid gasolie geleverd aan de schepen die niet voldoet aan de Solvent Yellow norm. Als er al accijns moet worden geheven, dan moet die van de bunkerstations worden geheven en niet via een naheffingsaanslag van de schepen.
Herkomst van gasolie aantonen aan de hand van bescheiden (bunkerbonnen)
Artikel 34 van het Uitvoeringsbesluit accijns bepaalt dat van accijnsgoederen (zoals gasolie) die worden vervoerd of voorhanden zijn en die niet onder een accijnsschorsingsregeling vallen de herkomst wordt aangetoond aan de hand van bescheiden. Indien een eigenaar / exploitant hierin slaagt dan wordt aangenomen dat de gasolie reeds eerder in de accijnsheffing is betrokken zodat dit niet nogmaals hoeft te gebeuren. De eigenaren / exploitanten proberen de herkomst van de gasolie aan te tonen door middel van bunkerbonnen om zodoende de belastingrechter ervan te overtuigen dat de gasolie aan boord afkomstig is van erkende bunkerstations zodat aan de eigenaren / exploitanten geen naheffingsaanslagen mogen worden opgelegd.
Belastingrechters zitten niet op één lijn
De vraag of het overleggen van bunkerbonnen aan de Belastingdienst maakt dat geen naheffingsaanslagen mogen worden opgelegd aan de schepen houdt de belastingrechters verdeeld. Niet alleen lijken bijvoorbeeld de gerechtshoven Den Haag en Arnhem-Leeuwarden tegenover elkaar te staan, ook het gerechtshof Den Haag is inmiddels intern verdeeld over deze bewijslastvraag, namelijk of het overleggen van bunkerbonnen de herkomst van gasolie kan aantonen als bedoeld in artikel 34 van het Uitvoeringsbesluit accijns.
Gerechtshof Den Haag intern verdeeld
Zo heeft het Hof Den Haag op 29 november 2019 een uitspraak (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHDHA:2019:3695) gedaan die erop neerkomt dat het Hof vindt dat de Inspecteur der Belastingen dient te onderzoeken of er niet reeds bij de erkende bunkerstations een accijns belastingschuld is ontstaan doordat de gasolie toen al niet voldeed aan de Solvent Yellow normen. Het Hof vindt dat de schepen erop mogen vertrouwen dat gasolie geleverd door erkende bunkerstations aan de Solvent Yellow normen voldoet. Indien de Inspecteur twijfelt aan de herkomst van de aan boord aangetroffen gasolie dan ligt het volgens het Hof op de weg van de Inspecteur om onderzoek te doen naar de herkomst c.q. de gasolie bij de bunkerstations te controleren op Solvent Yellow gehalte. Zo lang de Inspecteur dat niet doet, vindt het Hof dat geen naheffingsaanslag kan worden opgelegd aan de schepen.
Hetzelfde Hof Den Haag (maar dan in een andere samenstelling c.q. met andere rechters) vindt in een uitspraak van 15 april 2021 (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHDHA:2021:1058) echter dat het niet uitmaakt of gasolie bij de bunkerstations al niet voldeed aan de Solvent Yellow normen. Volgens het Hof lopen de deelnemers aan de accijns handelsketen (zoals de bunkerstations en de schepen) allemaal risicoaansprakelijkheid voor de heffing van accijns hetgeen betekent dat aan eenieder die gasolie voorhanden heeft die niet aan de Solvent Yellow normen voldoet een naheffingsaanslag mag worden opgelegd.
Klopt de accijns regelgeving wel ?
In een uitspraak d.d. 18 februari 2020 (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHARL:2020:1319) buigt het gerechtshof Arnhem – Leeuwarden zich over de vraag of, gelet op artikel 1a, derde lid, Wet accijns, een algemene maatregel van bestuur ontbreekt op basis waarvan is voorgeschreven dat bepaalde herkenningsmiddelen aan minerale oliën kunnen worden toegevoegd. Het Hof vindt van niet en oordeelt dat de regelgeving correct is, “zij het dat deze duidelijker geformuleerd had kunnen worden”. Tegen dit oordeel loopt een cassatieprocedure bij de Hoge Raad.
Hoge Raad d.d. 6 augustus 2021: algemene regels over bewijslastverdeling in accijnszaken
De Hoge Raad heeft op 6 augustus 2021 (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:HR:2021:1187) in een accijns zaak die gaat over in een slobtank aangetroffen motorbenzine (ongelode lichte olie) bepaald dat indien een schip in de slobtanks minerale oliën voorhanden heeft, het vermoeden gerechtvaardigd is dat deze oliën niet op een eerder moment in de heffing van accijns zijn betrokken. Zolang dit vermoeden niet door het schip kan worden ontzenuwd (weggenomen), zal de Belastingdienst dus terecht een naheffingsaanslag accijns mogen opleggen.
Rechtbank Gelderland past in voordeel van het schip bewijsregel HR toe
De rechtbank Gelderland heeft in een uitspraak d.d. 18 oktober 2021 (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBGEL:2021:5513) aangenomen dat de bewijsregel van de Hoge Raad voor slobtanks ook geldt voor gasolie in bunkertanks. In de uitspraak van 18 oktober 2021 neemt de rechtbank Gelderland aan dat het schip door overlegging van een sluitende bunkeradministratie in combinatie met overgelegde laad- en losbewijzen het vermoeden van de Belastingdienst dat het schip gasolie uit de ladingtanks heeft afgeroomd ontzenuwd. De rechtbank neemt vervolgens aan dat het schip erin is geslaagd het vermoeden te ontzenuwen dat de gasolie niet eerder in de heffing is betrokken. De rechtbank vernietigt vervolgens de naheffingsaanslag.
Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden d.d. 22 februari 2022
Het Hof Arnhem-Leeuwarden heeft tot slot op 22 februari 2022 een uitspraak (https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:GHARL:2022:1285) gedaan waarin het schip weliswaar bunkerbonnen overlegt, maar het schip volgens het Hof toch onvoldoende heeft gesteld en bewezen om te kunnen aannemen dat de aangetroffen gasolie niet op een eerder moment in de heffing van accijns is betrokken. Dit komt onder meer doordat het Hof vaststelt dat uit de bunkerbonnen volgt dat er 18.500 liter is gebunkerd, terwijl er meer dan 20.000 liter gasolie is aangetroffen.
Het vervolg ……..
Er lopen nog verschillende Solvent Yellow accijns rechtszaken bij verschillende instanties, variërend van rechtbanken tot en met de Hoge Raad. Caland Advocaten (Robert van ’t Zelfde) is hierbij voor verschillende cliënten betrokken.
Wie aan boord van een schip stapt, is aan de goden overgeleverd. Althans, zo kan het voelen. Maar zeevarenden hebben niet alleen te maken met de weerselementen en het lange tijd op zee zijn. Nee. Ook juridisch komt er een hoop bij kijken en wel meer dan men in eerste instantie zou denken.
In 2006 is het Maritiem Arbeidsverdrag ondertekend, dat in 2013 na ratificatie door dertig landen in werking is getreden. Een ontwikkeling die wij advocaten toejuichen, want in zekere zin biedt het de zeevarende betere bescherming en de zeewerkgever houvast. De aangesloten landen zijn verplicht om de hoofdlijnen, ofwel Regulations, uit onderdeel A van het verdrag in hun wet op te nemen. Het verdrag schept kaders voor de relatie tussen de zeewerkgever en de zeevarende. Wat zijn de plichten van rederijen, scheepseigenaren of andere werkgevers in de zeevaart? Wat gebeurt er bij ziekte, ongevallen of sterfte? Onder het verdrag is een werknemer overigens al snel zeevarende; aan boord van een schip werken is voldoende. Of er ook daadwerkelijk wordt gevaren, is niet relevant.
In Nederland zijn de hoofdlijnen uit het verdrag keurig in de Nederlandse wetgeving overgenomen, onder andere in de wet op de zee-arbeidsovereenkomst. Knip en klaar zou u denken… Maar niets is minder waar. Want… die wet geldt alleen voor schepen die onder de Nederlandse vlag varen. Maar juist de vlag van het schip is zo interessant! Want als u een Nederlandse zeevarende in dienst hebt, geldt het Nederlands recht wel omdat de zeevarende de Nederlandse nationaliteit heeft, maar hoeft de wet op de zee-arbeidsovereenkomst niet te gelden als het schip onder een niet-Nederlandse vlag vaart. En dus heeft u als werkgever plots ook te maken met de wetgeving van Panama, Barbados, Jamaica of noem maar iets (belasting)paradijselijks.
Aan de andere kant heeft u wellicht mooie overwegingen gehad, om juist buiten de Nederlandse wetgeving te willen blijven. Door de keuze van de vlag kan het zo zijn, dat u toch weer deels met het Nederlands recht te maken krijgt. Om het dan nog ingewikkelder te maken, kunnen werkgever en zeevarende onderling nog steeds een ander recht kiezen bij de contractonderhandelingen. En zo hebt u te maken met drie verschillende wetgevingen! Die kunt u stuk voor stuk niet zomaar negeren. Niet verwonderlijk dat iedereen, zowel rederijen, scheepseigenaren en andere werkgevers in de zeevaart, als ook de zeevarende zelf, blind varen. Het is voor alle partijen noodzakelijk dat zij weten waar ze aan toe zijn, vooral als het gaat om verzekeringen.
Zo kunnen verzekeraars voor de aansprakelijkheid bij dood of letsel een bepaald bedrag verzekeren, maar of dat voldoende is, hangt af van het toepasselijk recht en welke is dat nu…? Advies inwinnen is het devies. Niet achteraf, maar al op het moment dat de keuze voor een vlag wordt gemaakt.
Voor iedere vlag, en dus land, kunnen de interpretaties van het Maritiem Arbeidsverdrag flink uiteenlopen. Immers staan in het verdrag naast een paar verplichtingen toch vooral aanbevelingen. Daarbij de combinatie van verschillende wetgevingen opgeteld, hebben we het over een complexe materie. Des te meer reden om u wel drie keer af te vragen of het voor uw bedrijf goed geregeld is. Drie keer blijft scheepsrecht!
Bent u een reder, scheepseigenaar, werkgever in de zeevaart of zeevarende? En wilt u meer weten over de zee-arbeidsovereenkomst en het recht van de vlag? Neem dan contact op met Caland advocaten.
